AIRPORT

Режим «Перешкода» є основним режимом роботи станції і призначений для виявлення наземних і повітряних перешкод і зон грозової
діяльності.
Виявлення і обхід гроз. Грозові зони добре відображають радіохвилі і спостерігаються на екрані у вигляді яскраво засвічених
плям. Для їх розшифровки і виявлення в них ділянок самих небезпечних для польоту в РПСН-2 є система контурної індикації яка управляється за допомогою ручки «З — Луна». Ця система забезпечує зміну рівня придушення сигналів, що приходять, від
грозової зони. Обертаючи ручку «Изо—Эхо», можна змінити рівень придушення сигналів так, що сигнали відображені від зон з великою густиною випадаючих опадів, пригнічуватимуться. В результаті такі зони на екрані індикатора
будуть затемнені і розташовані всередині засвічених областей, відповідних областям з меншою густиною випадаючих опадів. По наявності темних провалів у віддзеркаленнях від гроз визначають самі небезпечні зони, політ через які є небезпечним для
літака. Система контурної індикації дає відносну оцінку небезпеці ділянок грозової зони. Вона дозволяє визначити які ділянки є більш небезпечними, а які менш небезпечними. Взагалі треба враховувати, що грози у всіх стадіях свого розвитку
є небезпечними метеорологічними явищами.
Для виявлення зон грозової діяльності і виявлення самих небезпечних ділянок необхідно:
1. Перемикач «Режим роботи» на пульті пілота поставити в положення «Перешкода» або на пульті штурмана в положення «Гори—грози.
2. Перемикач «Літаки — Гори — Грози» поставити в положення «Гори—грози.
3. Перемикач «Канал I — Канал II» при роботі з пульта штурмана поставити в положення «Канал I».
4. Ручку «Нахил антени» поставити в нульове положення, при цьому відключається підсвітло шкали.
5. Ручка «Изо—Эхо» поставити в положення «Вимкнено».
6. Перемикач «Масштаб розгортки» перевести в положення, відповідне дальності до зони, що оглядається.
7. При появі на екрані віддзеркалень від зон грозової діяльності, які спостерігаються у вигляді яскраво засвічених плям,
що мають плавні, дещо розпливчаті контури, виявити самі небезпечні ділянки цих зон. Для цього необхідно ручку «З — Луну» поволі обертати по ходу годинникової стрілки до появи темних провалів на фоні
віддзеркалень від грозової зони ( 17.9).
Спочатку темні провали з'являються в місцях з найбільшою турбулентністю, тобто в місцях з найактивнішою грозовою діяльністю.
Чим більше величина темних провалів, тим більше турбулентність в грозовій зоні і тим небезпечно вона для польотів.
8. Одночасно з визначенням ділянок, самих небезпечних для польоту, визначити градієнт зміни сили вертикальних струмів повітря
і вибрати найбезпечніший напрям обходу грозової зони.
Градієнт зміни сили вертикальних струмів визначається по ширині засвічених ділянок між темними провалами в грозовій зоні,
які з'являються при обертанні ручки «Изо—Эхо». Чим вужче засвічені ділянки тим більше різко змінюється сила вертикальних струмів повітря з наближенням до грозового вогнища і тим небезпечно ця ділянка
для польоту. Крім того, різке зростання сили вертикальних струмів повітря буде і в тих місцях де ширина засвіченої частини між темними ділянками усередині грозової зони і загальним темним фоном якнайменша.
Для того, щоб на екрані при наближенні літака до грозового вогнища вид картини не змінювався, в РПСН-2 застосована схема
тимчасового автоматичного регулювання посилення (ВАРУ) яка з дальності 10—15 км до грозової зони забезпечує постійність величини сигналів на виході приймача. Ця схема на малих
дальностях, де рівень сигналів, що приймаються, великий, автоматично ослабляє їх.
Вогнища грозової діяльності повинні виявлятися завчасно, на відстані не менше 100—120 км від літака. Це дозволить екіпажу
виконати необхідні розрахунки і ухвалити рішення на обхід вогнищ з грозами або на проліт між ними.
При виявленні на екрані грозових вогнищ необхідно:
1. Визначити положення зони грози щодо напряму польоту, для чого відлічити її курсовий кут ( 17.10).
2. Визначити видалення зони грози від літака у напрямі лінії польоту і в напрямі, перпендикулярному до цієї лінії. Відстань
у напрямі польоту визначається по мітках дальності, а бічна відстань розраховується по формулі: S?=Ssin КУ, яка розв'язується на НЛ-10М ( 17,11). Маневр по обходу зон грози і зливових опадів, видимих на індикаторі
проводиться на заданій висоті і на видаленні від

їх не менше 10 км.
Обхід окремих гроз слід починати за 40—60 км з таким розрахунком, щоб літак пройшов зону грози на безпечному видаленні
не менше 10 км. Сторона обходу вибирається з урахуванням забезпечення безпеки польоту і узгоджується із службою руху.
Для безпечного обходу грозового вогнища
розраховується кут одвороту по формулі: Уо = ? ±КУ. В цій формулі знак плюс береться, якщо літак для обходу грози розвернеться
в напрямі на грозу, знак мінус — в напрямі від грози ( 17.12).
Якщо вогнище грози розташовано зліва від нульової азимутної межі, то як курсовий кут береться його доповнення до 360°.
Кут ?. розраховується по формулі sin ? = Sб.без/S
В практиці кут ? визначається на НЛ-10М. Для цього трикутний індекс шкали 4 встановлюється на відстань до грози по шкалі
5. Потім проти бічної безпечної відстані, узятої по шкалі 5, відлічується кут ? по шкалі 3.
Кут ? можна визначати також по наперед складеній таблиці (табл. 17. 1).

Приклад. I. МК=70°; S=60 км; КУ = 5°; Sб.без = 10 км; обхід грози вліво. Визначити кут ?, уо і МК. обходу.
Рішення. 1. Визначаємо на НЛ-10М кут ?. Одержуємо: ? =10°.
2. Розраховуємо кут одвороту: Уо = ? —КУ=10°— 5°=5°.
3. Знаходимо МК обходу: МКобх = МК—УО=70°—5°=65°.
Приклад 2. МК=200°; S=40 км; КУ=10°; Sб.без — 10 км; обхід грози управо. Визначити кут ?, уо і МК обходу.
Рішення. 1. Визначаємо на НЛ-10М кут ?. Одержуємо ? =15°.
2. Розрахувати кут одвороту: УО= ? +КУ= 15°+10°=25°.
3. Знаходимо МК обходу. МКобх = МК+УО=200°+25°=225°.

Визначивши кут одвороту, необхідно докрутити літак для безпечного прольоту грозового вогнища, а після його обходу розвернути
літак на кут виходу і знову вийти на ЛЗП.
Якщо вогнище грози розташовано на лінії курсу ( 17.13), то кут одвороту уо = ? ± УГ, де УГ — кут грози.
Приклад. МК=290°; S = 45км; УГ=10° зліва; S б.без= 10 км; обхід грози вліво. Визначити кут ?, уо і МК обходу.
Рішення. 1. Визначаємо на НЛ-10М кут а.
Одержуємо а =13°.
2. Розраховуємо кут одвороту: Уо = ? +УГ= 13° + 10°==230.
3. Знаходимо МК обходу: МКобх=МК—УО = 290°—23°=267°.
Перетинати фронтальну хмарність з окремими грозовими вогнищами дозволяється тільки в тому місці, де відстань між ними складає
не менше 50 км. Цю відстань визначають на НЛ-10М. Для цього трикутний індекс шкали 4 встановлюють на дальність до грозових вогнищ по шкалі 5. Потім проти кута між грозовими
вогнищами, узятого по шкалі 3, відлічують відстань між вогнищами по шкалі 5.
Приклад. МК=150°, відстань до грозових вогнищ S = 120 км; кут між грозовими вогнищами ? = 25°. Визначити відстань між ними
і можливість прольоту.
Рішення. 1. Визначаємо на НЛ-10М відстань між грозовими вогнищами. Одержуємо Sб = 51 км.
2. Оскільки відстань між грозовими вогнищами більше 50 км, проліт між ними можливий.
Якщо не можна ні обійти справа (зліва), ні перетнути в якому-небудь місці грозовий фронт, ухвалюють рішення на проліт його
зверху або за узгодженням із службою руху на повернення або на політ на запасний аеродром.
Для вирішення питання про можливість прольоту грозового фронту зверху необхідно:
1. Визначити по екрану індикатора дальність до грозового фронту.
2. Ручкою «Нахил антени» підняти антену вгору до пропадання віддзеркалень від гроз на екрані індикатора
( 17.14).
3. Відлічити кут підйому антени по шкалі і визначити кутове перевищення грозового фронту, по формулі: ? = УП — 1,5°
де УП — кут підйому антени; 1,5°—половина ширини променя антени.
4 Визначити лінійне перевищення грозового фронту щодо висоти польоту літака по формулі: ?Н = Stg?. Вона розв'язується на
НЛ-10М. Для цього необхідно трикутний індекс шкали 4 встановити на відстань до грозового фронту по шкалі 5. Потім проти кутового перевищення грозового фронту, узятого по шкалі 4, відлічити лінійне перевищення по шкалі 5.
5. Визначити висоту прольоту грози з урахуванням безпечного перевищення не менше 500 м над верхньою межею хмар. Набір висоти
проводиться на курсі проходження або на спеціальному маневрі.
Приклад. Нэш=5700 м; S до грозы=140 км; УП=2°; Vи=400 км/ч. Визначити дані для прольоту грозового фронту зверху на попутному
ешелоні. Рішення. 1. ?=УП—1,5°=2°—1,5°=0,5°.
2. Визначаємо на НЛ-10М лінійне перевищення грозового фронту. Одержуємо ?Н =1230 м.
3. Визначаємо висоту попутного ешелону прольоту грози: Неш прольоту = 7800 м.
4. Знаходимо висоту набору:
Ннаб = Неш прольоту — Неш = 7800 — 5700 = 3100 м.
5. Розраховуємо на НЛ-10М час набору висоти і вертикальну швидкість. Одержуємо: tнаб =21 мін; Vв = 1,7 м/сек.
По вказівці служби руху або за рішенням командира корабля в цілях досягнення більшої безпеки прольоту грози зверху закінчення
набору висоти попутного ешелону може бути намічено з попередженням на 20—30 км до грози. В цьому випадку при розрахунку часу набору висоти і вертикальної швидкості необхідно враховувати величину наміченого попередження.
Використовування РПСН-2 в режимі «Перешкода» при польоті в гірських районах. РПСН-2 забезпечує виявлення гірських вершин
і визначення безпечного перевищення над ними.
При підході до гірського району необхідно:
1. Перемикач «Режим роботи» на пульті пілота встановити в положення «Перешкода», на пульті штурмана — в положення «Гори—грози.
2. Перемикач «Літаки — Гори — Грози» поставити в положення «Гори — Грози».
3. Перемикач «Масштаб розгортки» на пультах пілота і штурмана встановити в положення 120 і 180 км відповідно.
4. Перемикач «Канал I — Канал II» на пульті штурмана встановити в положення «Канал I».
5. Перевірити, що ручка «Изо—Эхо» знаходиться в положенні «Вимкнено».
6. Підняти антену вгору на 2—3° і переконатися, що на екранах індикаторів пілота і штурмана немає віддзеркалень від земної
поверхні.

Якщо на екранах залишилися які-небудь віддзеркалення, то по характеру відміток, що світяться, перевірити, чи не є вони
віддзеркаленнями від зон грозової діяльності.
7. Поставити антену в нульове положення.
8. При підході до гірської вершини на відстань 60 км перевести перемикач «Масштаб розгортки» в положення 50 км.
9. Переконатися, що літак має безпечне перевищення над найближчими гірськими вершинами не менше 900±300 м, для чого порівняти
абсолютну висоту польоту літака (висоту щодо рівня моря) з висотою гірської вершини або використовувати метод круга безпеки.
В режимі «Гори — Грози» попереду лежачий простір опромінюється вузьким променем. Земна поверхня, що знаходиться безпосередньо
під літаком і на деякій відстані попереду від нього, в цьому випадку на екрані індикатора не зображається.
При безпечному перевищенні над гірськими вершинами 900±300 м радіус сектора на екрані, в якому не зображається земна поверхня,
рівний 10—15 км. Цю дальність прийнято називати умовним довкола безпеки. Визначення перевищення польоту над гірськими вершинами методом круга безпеки можна пояснити на 17.15.
При підході до гірської вершини відображений від неї сигнал на екрані індикатора поступово наближатиметься до умовного круга
безпеки. При польоті літака на безпечному перевищенні 900±300 м і наближенні його до гірської вершини на відстань 10—15 км відображений
сигнал на екрані індикатора досягне круга безпеки. При подальшому наближенні літака до гірської вершини відображений сигнал на екрані зникає.
Таким чином, для визначення наявності безпечного перевищення над гірськими вершинами методом круга безпеки необхідно прослідити
за рухом відмітки відображеного сигналу на екрані індикатора. Зміна яскравості і розміру відмітки при підході літака до гірської вершини і пропадання її на екрані на дальностях 10—15
км і більше свідчить про те, що літак має безпечне перевищення над гірською вершиною. Якщо відображений сигнал при наближенні до круга безпеки не змінює свого розміру і яскравості і після перетину круга безпеки
продовжує спостерігатися на екрані, то це значить, що політ відбувається нижче за безпечну висоту. В цьому випадку необхідно негайно виконати маневр для обходу гірської вершини.
Використовування РПСН-2 в режимі «Перешкода» для виявлення літаків. РПСН-2 забезпечує попередження екіпажа від зіткнень з
іншими літаками, обладнаними (активний метод) або не обладнаними відповідачами (пасивний метод). У відповідь сигнали відповідачів, встановлених на літаках, спостерігаються на екрані II каналу індикатора пілота, а також
на екрані індикатора штурмана при установці перемикача «Канал I — Канал II» на пульті штурмана в положення «Канал II». У відповідь сигнали відповідачів і відображені сигнали від літаків видні на екранах індикаторів у вигляді яскравих крапок.
Відмітки від літаків, знайдених пасивним методом при висоті польоту літака до 5000 м можуть не бути видимим на фоні віддзеркалень від земної поверхні, гірських вершин і грозових фронтів.
Спостереження сигналів відповідача на екрані II каналу передбачено для забезпечення чіткої індикації сигналів від самої небезпечної
перешкоди — літака, які в цьому випадку не маскуються віддзеркаленнями від земної поверхні і грозових фронтів. Дальність виявлення літаків з відповідачами складає 50—60 км, а без відповідачів — 30 км.
На II каналі є світлова сигналізація, яка привертає увагу екіпажа при появі в зоні огляду станції літака, обладнаного відповідачем.
Для роботи станції в режимі «Перешкода» для виявлення літаків необхідно:
1. Перемикач «Режим роботи» на пульті пілота встановити в положення «Перешкода», на пульті штурмана — в положення «Літаки».
2. На пульті пілота перемикач «Літаки — Гори — Грози» поставити в положення «Літаки». При цьому одночасно відключається
індикаторна лампочка, що сигналізує про роботу ВАРУ в режимі «Гори — Грози».
3. Перемикач «Масштаб розгортки» на пультах пілота і штурмана встановити в положення 50 км.
4. Перемикач «Канал I — Канал II» на пульті штурмана встановити в положення «Канал II».
5. Встановити антену в нульове положення.
6. При виявленні на екрані відмітки від літака визначити ступінь небезпеки зіткнення.
Визначення ступеня небезпеки зіткнення здійснюється візуальним спостереженням за переміщенням відмітки літака по екрану індикатора
( 17.16). Потенційно небезпечні літаки спостерігаються на екрані індикатора під одним і тим же курсовим кутом і їх переміщення відбувається
до точки перетину радіальних ліній.
Відмітки тих літаків, з якими можливість зіткнень виключена, спостерігаються на екрані під різними курсовими кутами і переміщаються
по напряму, що перетинає радіальні лінії.
У випадку якщо відмітка яскравості від літака переміщається до центру розгортки, необхідно відвернути свій літак убік.
Напрям одвороту визначається на підставі загальної картини на екрані індикатора.
В РПСН-2 на пульті пілота є положення перемикача режиму робіт «Вимкнена стабілізація тангажа», яке використовується для проглядання
попереду лежачого простору при наборі висоти і зниженні. При установці перемикача режиму робіт в це положення сигнал подовжнього крену, що поступає від ЦГВ літака до антени станції,
відключається і антена автоматично встановлюється по напряму подовжньої осі літака що забезпечує проглядання простору в передній півсфері.