AIRPORT

Предполетная штурманська підготовка організовується і проводиться командиром корабля перед кожним польотом з урахуванням
конкретної навігаційної обстановки і метеорологічних умов, що складаються безпосередньо перед вильотом. В цей період кожний член екіпажа виконує по своїй спеціальності перелік обов'язкових дій відповідно до Інструкції по організації
і технології предполетной підготовки екіпажів транспортних літаків.
До предполетной підготовки екіпаж повинен приступити не пізніше ніж за годину до наміченого часу вильоту, а в проміжних
аеропортах при короткочасних стоянках — з моменту явки екіпажа в АДП після посадки.
В результаті предполетной підготовки повинна бути забезпечений готовність до вильоту екіпажа, літака і його устаткування.
Предполетная штурманська підготовка включає:
1. Вивчення метеорологічної обстановки і прогнозу погоди по маршруту польоту, а також в районах основних і запасних
аеродромів.
2. Вивчення навігаційної обстановки і ознайомлення попередженнями служби аеронавігаційної інформації.
3. Визначення наивыгоднейшей висоти і ешелону польоту, режиму польоту, потрібної кількості палива і допустимого завантаження.
4. Розрахунок нижніх безпечних ешелонів (при польоті на ешелоні) або безпечних висот польоту по приладу (при польоті нижче
за нижній ешелон) і
отримання від диспетчера вказівок про висоту (ешелоні) польоту і порядок набору заданої висоти.
5. Розрахунок елементів польоту по етапах маршруту по прогностичному вітру, видалення рубежів повернення на
аеродром вильоту і запасні аеродроми, внесення даних предполетного розрахунку в штурманський бортовий журнал.
6. Розрахунок довжини розгону і центровки літака.
7. Звірку збірок аеронавігаційної інформації з контрольними екземплярами.
8. Звірення свідчень особистого і бортового годинника з свідченнями контрольного годинника.
9. Штурманський контроль готовності екіпажа до польоту.
10. Огляд навігаційного і навігаційно-пілотажного устаткування літака і підготовка його до польоту.
Вивчення метеорологічної обстановки. Метеорологічна обстановка вивчається в смузі вширшки не менше ніж по 200 км в обидві
сторони від лінії шляху.
На метеостанції екіпаж зобов'язаний отримати докладну консультацію і ознайомитися:
а) з фактичною погодою на аеродромах вильоту, посадки і на запасних аеродромах;
б) з прогнозом погоди на аеродромі і прогнозом вітру по висотах;
в) з прогнозом погоди на аеродромі посадки на період, відповідний розрахунковому часу прибуття, а також прогнозами на
запасних аеродромах.
Необхідно особлива увага обертати на можливість зміни погоди і виникнення небезпечних метеорологічних явищ.
В результаті ознайомлення, консультації і вивчення метеорологічної обстановки екіпаж повинен знати:
1) розташування висотних і приземних барических утворень, фронтальних розділів і пов'язані з ними умови погоди, можливості
обходу і перетину районів з небезпечними для польоту метеорологічними явищами;
2) висоту і нахил тропопаузы;
3) напрям струменевих течій і їх швидкість;
4) розташування щодо маршруту теплих і холодних повітряних мас.
Визначення наивыгоднейшей висоти і ешелону польоту (для літака ан-24). Наївигоднейшей називається висота польоту, що забезпечує
мінімальну собівартість перевезень. Наївигоднейшая висота залежить від відстані між аеродромами зльоту і посадки розподіли вітру на маршруті по висотах і злітної ваги літака. При безвітряї або постійному вітрі на всіх висотах для літака
ан-24 наивыгоднейшая висота залежить від відстані між аеродромами зльоту і посадки (табл. 9.1).
Висоту більше 7000 м слідує уникати через падіння тиску 8 пасажирській кабіні нижче за допустимий. Висоту до 8000 м можна
використовувати лише при прольоті грозового фронту зверху.
За наявності даних про вітер по висотах наивыгоднейшая висота вибирається з урахуванням вітру і рекомендованих вище наивыгоднейших
висот.
Розглянемо порядок визначення наивыгоднейшей висоти польоту на прикладі.
Приклад. МПУ = 260°; МПУ2=230°; МПУ3=200°; S = 340 км; S2=170 км; 5з=350 км; висоти: 4000, 5000, 6000, 7000 м; напрям вітру
по висотах: 130, 150, 170, 190°; швидкість вітру по висотах: 40, 60, 80, 100 км/ч.
Визначити наивыгоднейшую висоту і ешелон польоту.
Рішення. 1. Визначити середній шляховий кут з урахуванням кратності відстаней:
МПУср =(МПУ1 + МПУ1 + МПУ2 + МПУ3 + МПУ3)/5 =(260 + 260 + 230 + 200 + 200)/5 =230° .

2. Визначити кути вітру по висотах польоту:
УВ1 = ?1± 180° — МПУср = 130° + 180° — 230° = 80°.
На решті висот кути вітру визначаються по зміні вітру на висоті, яке алгебра підсумовується з величиною УВ1 : УВ2= 100°;
УВ3= 120°; УВ4= 140°.
3. Визначити еквівалентний вітер по табл. 9.2 або розрахувати приблизно на НЛ-10М ( 9.2): ?U1 = +7 км/ч; ?U2= —10
км/ч; ?U3= —40 км/ч;?U4= — 76 км/ч.
4. Визначити наивыгоднейшую висоту польоту з урахуванням розподілу вітру по висотах і відстані (860 км). В тих випадках,
коли величина еквівалентного стрічного вітру збільшується з набором кожній 1000 м висоти більш ніж на 20 км/ч рекомендується для збільшення путньої швидкості і зменшення витрати палива політ виконує на меншій висоті, найближчій до
наивыгоднейшей. Висоту ешелону беруть найближчу до

отриманій наивыгоднейшей висоті. В даному прикладі відстань польоту 860 км. Наївигоднейшая висота польоту в штиль для цієї
відстані 6000 м. Але оскільки на цій висоті величина еквівалентного стрічного вітру в порівнянні з висотою 5000 м збільшилася більш ніж
на 20 км/ч, то наивыгоднейшая висота польоту з урахуванням вітру буде висота 5000 м, а наивыгоднейшим ешелоном — 4800 м.
Розрахунок елементів польоту. Розрахунок елементів польоту під час предполетной штурманської підготовки включає:
1) визначення кутів зносу, магнітних курсів, путніх швидкостей і часу польоту для кожної ділянки маршруту;
2) визначення загальної тривалості польоту;
3) визначення режиму роботи двигунів і потрібного запасу палива;
4) розрахунок рубежів повернення на аеродром вильоту і запасні аеродроми;
5) визначення безпечних висот і нижніх безпечних ешелонів.
Для літака ан-24 навігаційні дані на першій ділянці маршруту прийнято розраховувати по середній істинній повітряній швидкості,
тобто швидкості з урахуванням набору висоти. В цьому випадку береться наступна середня істинна повітряна швидкість при наборі висоти:
а) при довжині першої ділянки до 130 км Vи cp =330 км/ч;
б) при довжині першої ділянки до 200 км Vи cp=380 км/ч;
в) при довжині першої ділянки до 250 км Vи cp =400 км/ч.
На решті ділянок маршруту розрахунок проводять по заданій істинній швидкості горизонтального польоту.
Визначення витрати палива по ділянках маршруту, залишку палива для поворотних пунктів маршруту і загального запасу палива
за даними витрати на ділянках маршруту. Для літака ан-24 витрата палива по ділянках маршруту розраховується за наступними даними:
1. На першій ділянці маршруту — по годинній витраті палива, встановленій залежно від довжини ділянки:
а) при довжині до 130 км Q = 1000 кг/ч:
б) при довжині до 250 км Q=900 кг/ч;
2. На другому і подальших ділянках і на зниженні витрата палива визначається по годинній витраті палива, узятого з
крейсерської таблиці для режиму горизонтального польоту.
3. Витрата палива на землі — 100 кг.
4. Витрата палива на зліт і посадку — 150 кг.
Окрім розрахункової кількості палива, необхідного для виконання польоту до аеродрому посадки, на кожному повітряному судні
повинен бути навігаційний запас палива. З визначення цього запасу звичайно починають розрахунок потрібної кількості палива.
На підставі необхідного навігаційного запасу палива і отриманої витрати палива по ділянках маршруту визначають розрахунковий
залишок палива для кожного ППМ. Визначення розрахункових залишків палива починають від аеродрому посадки послідовно додаючи витрату палива по ділянках маршруту до попереднього залишку. Розрахункові залишки палива для ППМ записуються
в штурманському бортовому журналі в графі «Розрахунковий залишок палива».
Загальний запас палива, необхідний для виконання рейса, за даними витрати на ділянках маршруту, визначається по формулі
Qобщ =Q н.з + Qмаршр + Qвзл. і пос + Qзем + Qнев.ост
де Q н.з — навігаційний запас палива — резерв палива понад розрахункову кількість, необхідну для польоту до аеродрому посадки
на випадок зміни плану польоту, викликаного посиленням стрічного вітру, відхиленням від затвердженого марш рута напрямом на запасний аеродром і іншими обставинами; Qмаршр — кількість палива, що витрачається у польоті від ІПМ до КПМ,
яке визначається як сума витрат палива по ділянках маршруту; Qзem — кількість палива що витрачається двигунами на землі при прогріванні, опробуванні і рулюванні (100 кг); Qвзл і пос — кількість палива витрачається
на зліт (50 кг) і посадку (100 кг); Qневост — залишок палива, що не виробляється. Для літака ан-24 залишок палива, що не виробляється, складає 50 кг. Рішення про кількість навігаційного запасу палива у кожному окремому випадку ухвалює командир корабля за узгодженням з
диспетчером -в залежності від метеорологічних умов по трасі, на аеродромі посадки і відстаней до запасних аеродромів.
Навігаційний запас палива повинен забезпечити політ повітряного судна від аеродрому посадки (з висоти ухвалення рішення)
до запасного аеродрому і політ протягом 30 мін для заходу на посадку.
У всіх випадках навігаційний запас палива для літаків повинен бути не менше ніж на 1 ч польоту.
Для повітряних судів, що виконують польоти в глибінь центрального полярного басейну і в Антарктиді, навігаційний запас
палива повинен бути не менше ніж на 2 ч польоти.
Навігаційний запас палива розраховується виходячи з середніх норм витрати палива у землі і на висоті польоту.
Для літака ан-24 середня норма витрати палива для розрахунку навігаційного запасу складає 800 кг/ч.

Приклад розрахунку елементів польоту.
Дано: Маршрут Кіровоград — Київ — Мінськ; запасний аеродром — Рига-відстань від Мінська до Риги—484 км; МПУср=324°; літак
ан-24; ешелон польоту 6000м, задана істинна швидкість — 450 км/ч; польотна вага літака — 20 000 кг; витрата палива на першій ділянці маршруту — 1000 кг/ч, на інших — 713 кг/ч. Вітер: до Києва на висоті 4000 м ?=20°, U=80
км/ч- від Києва до Мінська На висоті 6000м ?=340°. U=100 км/ч; від Мінська до Риги ?=320°, U=110 км/ч; Рпрів.мін = 762 мм
рт. ст.; Раэр=746мм. рт. ст.; t0=+20 . Абсолютна висота щонайвищих точок рельєфу місцевості з урахуванням висот штучних перешкод
на ділянках маршруту Кіровоград—Чорнобиль рівна 560 м, Чернобыль—Червень — 210 м і Червень—Мінськ — 599 м.

Рішення 1. Пункти маршруту, путні кути і відстані по ділянках маршруту і загальну відстань записуємо в штурманський бортовий
журнал (табл. 9.3). 2. Визначаємо кути вітру і розраховуємо на НЛ-10М кути зносу і путні швидкості по ділянках маршруту:
УВ= 248, 203, 245, 174, 208, 174 і 238°;
ВУС = —13°, —4°, —9° +1°, —6° +1° і —11°;
W =290, 375, 41О, 350, 362, 350 і 388 км/ч.

3. Розраховуємо магнітні курси і час польоту по ділянках маршруту:
МК=325, 01, 324, 345, 318, 345 і 293°;
t = 27, 08, 11, 17, 23, 30 і 09 мін.
4. Визначаємо кількість навігаційного запасу палива. Для цього спочатку знаходимо середню путню швидкість і час польоту
від Мінська до Риги. Потім до знайденого часу польоту плюсуємо 30 мін для заходу на посадку і по середній нормі витрати палива 800кг/ч розраховуємо
кількість навігаційного запасу палива. Одержуємо: Wcp=340 км/ч; tпол=01.25; t =0.55; Q н.з = 1530 кг.
5. Знаходимо витрату палива по ділянках маршруту і загальну витрату по маршруту:
Qpacx =450, 95, 130, 200, 275, 360 і 110 кг.
Qмаршр = 1620 кг.
6. Розраховуємо залишок палива для кожного поворотного пункту маршруту. Прийнято залишки палива починати розраховувати
від аеродрому посадки. Для знаходження залишку палива для аеродрому посадки потрібно до навігаційного запасу палива додати паливо, необхідне
для заходу на посадку, і залишок, що не виробляється. Решту залишків палива одержують шляхом надбавки витрати палива на ділянці маршруту до попереднього залишку. Одержуємо:

QOCT = 1680, 1790, 2150, 2425, 2625, 2755, 2850 і 3300 кг.
7. Знаходимо загальний запас палива:
Qобщ =Q н.з + Qмаршр + Qвзл. і пос + Qзем + Qнев.ост = 1530 + 1620 + 150 + 100 + 50 = 3450 кг.
8. Визначаємо висоту нижнього безпечного ешелону, для чого заздалегідь розраховуємо безпечну висоту польоту по формулі
Н760без = Н без.ист + Н р - ? Нt + (760 - Рпрів.ман ) · 11.
Розрахунок безпечної висоти польоту для даного маршруту проводимо по щонайвищій точці рельєфу місцевості з урахуванням
висоти штучних перешкод.
Н абс.без = 400 + 599 = 999 м; tн = + 14°; Н испр = 985 м;
Н 760без = 985 + (760 — 762)·11 = 963 м;
Н 760ниж = 1200 м.
Дані розрахунку елементів польоту і порядок їх запису в штурманському бортовому журналі приведені в табл. 9.3.