AIRPORT

4. Визначити курс проходження в КПМ (ППМ) і встановити на нього літак: МКкпм =МКР— (±ПК).
5. Надалі контроль шляху по напряму здійснювати періодичним запитом зворотних пеленгів і порівнянням їх з першим пеленгом:
ОПсл = ОП1.
Приклад. ЗМПУ = 86°; МКР = 80°; Sпр=100 км; ОП1 = 80°; Sост = 68 км. Визначити дані для польоту в КПМ (ППМ).
Рішення. 1. ДП = ЗМПУ— ОП1 = 86° — 80°= +6°.
2. Визначаємо БУ і ПК:
БУ = Sост/Sпр ·ДП = 68/100·6 = + 4°.
ПК = БУ + ДП = (+ 4°) + (+ 6°) = + 10°.
3. Розраховуємо МКкпм і знаходимо ОПсл:
МКкпм=МКР — (± ПК) = 80° — (+ 10°) = 70°.
ОПсл = ОП1 = 80°.

Політ на радіопеленгатор з будь-якого напряму підбором курсу проходження застосовується при виході на радіопеленгатор після
обходу зон грозової діяльності, при відновленні втраченого орієнтування, коли відсутні дані про вітер. Порядок виконання польоту наступний ( 15.8):

15.8. Політ на радіопеленгатор з будь-якого напряму підбором курсу
проходження

1. Встановити зв'язок з диспетчером, запитати зворотний пеленг, встановити літак на MK1—ОП1 помітити курс і продовжувати
політ з цим курсом.
2. Через 3—5 мін польоту запитати ОП2, порівняти його з ОП1 і визначити сторону зносу літака.
Якщо ОП2 = ОП1 або відрізняється від нього на 1—2°, то вважається, що курс на радіопеленгатор підібраний і MK1 можна прийняти
за МКсл; якщо ОП2 > ОП1, то літак зноситься вліво, якщо ОП2 < ОП1, то літак зноситься управо.
3. При зміні пеленга більш ніж на 2° встановити літак на курс проходження з урахуванням передбачуваного зносу. МК2=ОП2
— (±5°).
Звичайно першу поправку на знос беруть рівній 5, другу 8 і третю 10°.
4. Через 3—5 мін запитати ОП3, порівняти його з ОП2 і перевірити правильність узятого попередження на знос. Якщо пеленг
змінюється в колишню сторону, то поправку на знос необхідно збільшити, тобто МК3 = ОП3 — (±8°).
Звичайно після двох-трьох доворотов літака на передбачуваний кут зносу практично підбирається курс проходження для польоту
на радіопеленгатор. Курс вважається підібраним якщо кожний подальший пеленг рівний попередньому або відрізняється від нього на 1—2°.
Якщо зворотні пеленги починають змінюватися в іншу сторону, то це значить, що попередження на знос було узято дуже велике.
В цьому випадку необхідно встановити літак на МК середній між останніми двома МК.
При підборі курсу необхідно пам'ятати наступне: якщо одержувані пеленги збільшуються, то курси повинні збільшуватися, а
якщо пеленги зменшуються, то і курси повинні зменшуватися.
Приклад. ОП1=100°; ОП2 = 96°; ОП3=93°; ОП4=94°. Підібрати курс проходження для активного польоту на радіопеленгатор.

Рішення. 1. MK1— ОП1=1000.
2. Визначаємо сторону зносу і МК2. Оскільки ОП2<ОП1 то знос літака правий; МК2=ОП2— (+5°) =96°— (+5°) =91°.
3. Знаходимо МК3 і МКсл:
МК3=ОП3 — (+8°)=93°— (+8°) =85°.
МКсл=85°.
А. Определение моменту прольоту радіопеленгатора або його траверзу
Політ літака на радіопеленгатор пасивним або активним способом закінчується визначенням моменту прольоту літака над радіопеленгатором.
Контроль за наближенням до радіопеленгатора здійснюється:
по розрахунковому часу прибуття на радіопеленгатор;
по різкій зміні зворотних пеленгів.
Момент прольоту радіопеленгатора визначається:

1. По зміні зворотного пеленга (ЩДМ) на величину, близьку до 180° ( 15.9).
2. По команді «Проліт», передаваній із землі.
Звичайно літак пролітає не точно над радіопеленгатором, а дещо в стороні від нього, справа або зліва. В цьому випадку момент
прольоту радіопеленгатора визначається по прольоту його траверзу. Величина зворотного пеленга у момент прольоту траверзу
( 15.9) рівна ФМПУ +90°, коли радіопеленгатор справа, ФМПУ +270°, коли радіопеленгатор зліва, або інакше, ОПтр= ФМПУ±90°.
Сторону знаходження радіопеленгатора по відношенню літака визначають по зміні одержуваних зворотних пеленгів (ЩДМ). Якщо
зворотні пеленги (ЩДМ) збільшуються, то це значить, що радіопеленгатор знаходиться щодо літака справа якщо ж зворотні пеленги (ЩДМ) зменшуються, радіопеленгатор знаходиться щодо літака зліва.
Приклад. МК=65°; ВУС = +5°; радіопеленгатор зліва. Визначити зворотний пеленг траверзу.
Рішення. 1. ФМПУ=МК+(±УС)=65° + ( + 5°) =70°.
2. ОПтр = ФМПУ—90°=70°—90°+360° = 340°.

5. Єство істинного пеленга (ІП) і взаємозалежність пеленгів

Для контролю шляху по дальності і визначення місця літака запрошуються істинні пеленги. Запит пеленгів в телеграфному режимі
здійснюється кодовим виразом ЩТЕ, в телефонному режимі — словами «Дайте істинний пеленг».
Істинним пеленгом (ЩТЕ) називається кут, укладений між північним напрямом істинного меридіана, що проходить через радіопеленгатор,
і ортодромическим напрямом на літак (див. 15.10). Істинний пеленг вимірюється від північного напряму істинного меридіана до напряму на літак по ходу годинникової стрілки
від 0 до 360°.
Між прямим, істинним і зворотним пеленгами існує наступна взаємозалежність:
ІП = ПП + (± ?м); ОП = ПП ± 180°.
ПП = ІП — (±?м); ПП = ОП ± 180°.
6. Контроль шляху по дальності
Контроль шляху по дальності полягає у визначенні пройденої або залишилося відстані. Він здійснюється за допомогою бічних
радіопеленгаторів наступними способами:
а) запитом і прокладкою істинного пеленга на карті;
б) по передобчислених пеленгах.
Контроль шляху по дальності прокладкою істинного пеленга на карті. Єство цього способу полягає в тому, що у польоті при проходженні
літака по маршруту встановлюється зв'язок з бічним радіопеленгатором і запрошується істинний пеленг (ЩТЕ) який потім прокладається на бортовій навігаційній карті від радіопеленгатора ( 15.11). Прокладена лінія є досягнутим
рубежем у момент отримання пеленга і дозволяє судити про пройдену і залишилося відстань. Дані контролю шляху по пеленгах можна використовувати для наближеного визначення путньої швидкості і часу прибуття на черговій
ППМ.
Якщо запрошується прямий пеленг (ЩДР), то для його прокладки на карті необхідно врахувати магнітну відміну району радіопеленгатора.
Розрахунок істинного пеленга в цьому випадку проводиться по формулі (ІП = ПП+(±?м):
Контроль шляху по дальності по передобчислених пеленгах. Цей спосіб не вимагає у польоті прокладки пеленгів на карті. Передобчисленим
(ІП або ПП) називається наперед розрахований радіопеленг для визначення моменту прольоту контрольного орієнтиру або поворотного пункту
маршруту.
Для застосування вказаного способу необхідно:
а) вчасно підготовки до польоту:
1) вибрати бічні радіопеленгатори для контролю шляху по дальності, нанести на бортовій навігаційній карті круги пеленгацій
з центром

в місці установки радіопеленгаторів, розмітити їх через 5° і оцифрувати через 10°.
2) намітити на маршруті орієнтири, проліт яких визначатиметься за допомогою бічних радіопеленгаторів;
3) зміряти на вибрані орієнтири передобчислені радіопеленги (ІП або ПП) ( 15.12);
б) у польоті:
1) періодично вступати в зв'язок з диспетчером і запрошувати пеленги;
2) отримані радіопеленги порівнювати з передобчисленими (нанесеними на карті) і визначати досягнутий літаком рубіж;
3) для визначення моменту прольоту наміченого орієнтиру за 3—5 мін до розрахункового часу прибуття на цей орієнтир частіше
запрошувати пеленги у радіопеленгатора; коли буде отриманий пеленг, рівний передобчисленому, відзначити час прольоту орієнтиру.