AIRPORT

1 — щиток пілота; 2 — блок управління рахунково-вирішального приладу (БУ СРП); 3 — щиток управління штурмана

2. Встановити на щитку управління штурмана:
а) номер каналу роботи наземного радіомаяка;
б) перемикач роду робіт в положення «Азимут від»;
в) ручкою «Азимут» значення азимута, рівне ЗІПУ;
г) ручкою «Орбіта» дальність від маяка до пункту, момент прольоту якого намічено визначити по світлових сигналах
системи.
3. Встановити на приладі КППМ проти трикутного індексу значення ЗМПУ.
4. Перемикач КППМ поставити в положення «Зведення».
5. Пройти ІПМ з розрахунковим МК або з МК = ЗМПУ і визначити по КППМ і ППДА, де знаходиться ЛЗП по відношенню до літака.
6. Використовуючи свідчення КППМ, вивести літак на ЛЗП. Вертикальна стрілка КППМ указує положення ЛЗП по відношенню літака,
а стрілка курсу по відношенню до вертикальної стрілки показує під яким кутом до ЛЗП направлена подовжня вісь літака (кут підходу до ЛЗП).
Для польоту по ЛЗП пілот зобов'язаний підібрати такий курс, при якому вертикальна стрілка знаходилася б в центрі шкали
приладу.
За наявності ухилення літака від ЛЗП пілот зобов'язаний вийти на лінію шляху. Для виходу на лінію шляху літак розвертають
у бік вертикальної стрілки КППМ і приводять кружок стрілки курсу до верхнього обріза вертикальної стрілки. Таке положення кружка стрілки курсу забезпечує безперервне зменшення кута підходу до ЛЗП і плавний вихід на лінію шляху.
Сумісне використовування стрілок КППМ забезпечує простоту висновку літака на ЛЗП і високу точність виходу. При значному ухиленні літака від ЛЗП до початку руху вертикальної стрілки від краю шкали до центру стрілку курсу рекомендується
встановлювати перпендикулярно до вертикальної стрілки, що забезпечить більш швидкий вихід на ЛЗП. Для забезпечення плавного висновку літака на заданий напрям схема нуль-водіння КППМ має ланцюги обмеження, які забезпечують
зменшення кутової чутливості вертикальної стрілки КППМ із збільшенням сигналу розузгодження. Для того, щоб відхилення стрілки КППМ було пропорційне не кутовому, а лінійному відхиленню літака від заданого напряму, в
системі передбачено автоматичне регулювання чутливості відхилюючої системи КППМ. Це забезпечується введенням в електричний ланцюг КППМ функціонального потенціометра, вісь якого змінює своє положення залежно
від дальності до маяка. Лінійна чутливість схеми відрегульована таким чином що вона практично не залежить від дальності. Схема нуль-водіння виконана так, що при ухиленні літака від заданого напряму
в ній виникає напруга розузгодження яке перетвориться в напругу постійного струму і відхилює вертикальну стрілку КППМ і тим самим указує пілоту на необхідність
маневру, що забезпечує повернення літака на заданий напрям польоту.
7. Здійснювати політ по ЛЗП, утримуючи вертикальну стрілку КППМ в центрі шкали приладу. Стрілка курсу при знаходженні
вертикальної стрілки в центрі шкали приладу встановлюється на підібраний курс проходження з урахуванням кута зносу. За відсутності зносу вона показуватиме курс, рівний путньому куту. За наявності зносу стрілка показуватиме курс, відмінний
від путнього кута на величину кута зносу. Для зручності пілотування літака необхідно на КППМ ручкою підвести підібраний курс проти трикутного індексу.
8. Періодично уточнювати курс проходження з таким розрахунком, щоб він забезпечував положення вертикальної стрілки
КППМ в центрі шкали приладу.
9. Здійснювати контроль шляху по напряму і дальності за свідченнями ППДА.
Основним методом контролю шляху по напряму при пілотуванні літака за допомогою КППМ є зіставлення відліченого на ППДА азимута
із ЗІПУ. Якщо азимут, відлічений на ППДА, відповідає ЗІПУ, то політ виконується по ЛЗП. При ухиленні літака управо азимут буде більше ЗІПУ, а при ухиленні вліво — менше.
Контроль шляху по дальності здійснюється шляхом спостереження за поточною дальністю на ППДА з подальшим розрахунком путньої
швидкості і часу прольоту контрольних точок маршруту.
10. Визначити момент прольоту контрольної крапки по світлових сигналах системи.
При польоті від маяка РСБН-2 забезпечує видачу світлових сигналів про підхід до заданої крапки і її проліт. Попередження
про підліт до заданої крапки і сигналізація про її проліт здійснюються тільки у випадку якщо на щитку управління штурмана на селекторах азимута і орбіти встановлені координати заданої крапки і літак в ході польоту
пройде контрольну крапку.
Коли літак наближається до зони заданого пункту на відстань, рівну 1—2 мін польоту (радіус, зони попередження регулюється
на заводі), і входить в так звану зону попередження, відбувається включення зеленої лампи «Підліт до зони». У момент прольоту контрольної крапки відбувається автоматичне включення червоної лампи «Проліт зони». Вона включається, коли
фактичні координати, зміряні системою відповідають встановленим на щитку управлінь або відрізняються від них не більше ніж на 1,1° по азимуту і на 1,1 км по
дальності.
Лампи «Підхід до зони» і «Проліт зони» встановлюються на приладових дошках пілота і штурмана. Починаючи з моментом входу
в зону попередження, пілот зобов'язаний більш уважно здійснювати пілотування літака оскільки сигнальна лампа «Проліт зони» включається, якщо курсова стрілка КППМ знаходиться в межах чорного кружка.
Після прольоту пункту гасне червона лампа, а після виходу літака із зони попередження гасне і зелена лампочка.
Якщо літак не пройде точно над контрольною крапкою, координати якої встановлені на щитку управління штурмана, то після попереджувального
зеленого сигналу червона лампочка не спалахує. При установці на щитку управління штурмана координат поворотного пункту маршруту для забезпечення виходу на ЛЗП наступної
ділянки необхідно враховувати лінійне попередження розвороту (ЛУР), тобто при установці дальності ППМ необхідно зменшити фактичну дальність на величину ЛУР. В цьому випадку у момент загоряння червоної
лампи літак знаходитиметься над точкою початку розвороту.
11. Контролювати періодично справність роботи апаратури. Робота азимутного каналу контролюється по бленкеру і сигнальній
лампочці, а каналу дальності — по сигнальній лампочці.
Виконання польоту на радіомаяк. Політ на радіомаяк може бути виконаний, якщо ЛЗП співпадає з напрямом на радіомаяк, а дальність
до нього забезпечує стійкий обмін сигналами між літаком і наземним маяком.
При польоті на радіомаяк порядок роботи з літаковим устаткуванням такий же, як і при польоті від радіомаяка. Виключення
представляє положення деяких перемикачів, а саме:
1. Перемикач роду робіт на щитку управління штурмана встановлюють в положення «Азимут на». При цьому відбувається зміна
полярності включення вертикальної стрілки КППМ.
2. Ручкою «Азимут» встановлюють значення заданого азимута А=ЗИПУ± 180° ( 18.5).
Методика виконання польоту на радіомаяк аналогічна методиці виконання польоту від радіомаяка.
Увійшовши до зони дії радіомаяка екіпаж, визначає по вертикальній стрілці КППМ і по значенню азимута на ППДА положення
літака щодо ЛЗП.
Вихід на ЛЗП здійснюється за свідченнями КППМ. Пілот безперервно утримує в суміщеному положенні стрілку курсу з верхнім обрізом
вертикальної стрілки КППМ. Таке поєднання стрілок в процесі виходу забезпечує одночасний розворот літака з наближенням нього до ЛЗП по плавній кривій.
Політ по ЛЗП здійснюється за допомогою КППМ, свідчення якого при польоті на радіомаяк залишаються такими ж, як і при польоті
від радіомаяка, тобто вертикальна стрілка указує де знаходиться ЛЗП щодо літака. Якщо вертикальна стрілка КППМ утримується в центрі чорного кружка, то політ відбувається по ЛЗП.
Контроль шляху по напряму при польоті на радіомаяк здійснюється за свідченнями КППМ і ППДА. Порівняння свідчень ППДА із заданим
азимутом є основним методом контролю шляху по напряму. Якщо фактичний азимут, відлічений на ППДА відповідає заданому, то літак знаходиться на ЛЗП; якщо фактичний азимут більше або менше заданого, то літак знаходиться
відповідно зліва або праворуч від ЛЗП (див. 18.5).
Контроль шляху по дальності ведеться шляхом спостереження за поточною дальністю, безперервно указуваної лічильником ППДА.
Момент прольоту ППМ (До), як і при польоті від радіомаяка, визначається по світловій сигналізації. Для цього на щитку управління
штурмана на селекторах азимута і орбіти повинні бути встановлений координати того пункту момент прольоту якого необхідно визначити по світлових сигналах системи.
Виконання польоту по орбіті. Польотом по орбіті називається політ по колу із заданим радіусом, центром якої є радіомаяк.
Такий політ може бути застосований у тому випадку, коли лінія заданого шляху співпадає з колом. Наприклад якщо два ППМ знаходяться в зоні дії системи і розташовані на однаковій відстані від радіомаяка, то політ між цими пунктами
можна виконати по орбіті.
При польотах по трасах режим «Орбіта» практично не застосовується. Проте в деяких випадках при внетрассовых польотах, а
також при виконанні польотів по спеціальному застосуванню цей рід роботи може бути з успіхом використаний.
Для виконання польоту по орбіті необхідно:
1. Встановити на щитку управління штурмана:
а) канал роботи наземного радіомаяка;
б) перемикач роду роботи в положення «Орбіта ліва» або «Орбіта права». Лівою вважається орбіта, при польоті
по якій

радіомаяк знаходиться зліва від літака; якщо радіомаяк оправа від літака, то орбіта буде права;
в) ручкою «Орбіта» радіус заданої орбіти; г) ручкою «Азимут» азимут першого контрольного орієнтиру або ППМ
(КПМ).
2. Перемикач КППМ поставити в положення «Зведення».
3. Встановити на КППМ значення МПУ, відповідне напряму орбіти в точці виходу на неї літака ( 18.6).
4. Вийти до точки початку розвороту і розвернути літак на курс, рівний приблизно МПУ для точки виходу на орбіту. Для забезпечення
плавного виходу на задану орбіту цей розворот починають з урахуванням лінійного попередження розвороту. При польоті до заданої орбіти по азимуту величина ЛУР рівна радіусу розвороту літака.
5. Користуючись КППМ, вивести літак на задану орбіту. Відхилення вертикальної стрілки КППМ при польоті по орбіті залишається
таким же, як і при польоті по азимуту, тобто вона указує, куди потрібно розвернути літак, щоб вийти на ЛЗП. Висновок літака на задану орбіту здійснюється шляхом сумісного використовування стрілки курсу і вертикальної
стрілки КППМ.
6. Виконувати політ по орбіті, утримуючи вертикальну стрілку в межах чорного кружка шкали КППМ.
При польоті по орбіті шляховий кут безперервно міняється, тому користуватися магнітним компасом в цьому випадку неможливо.
Утримання літака на заданій орбіті досягається шляхом збереження підібраного крену з плавною зміною курсу.
7. Здійснювати контроль шляху по напряму і дальності. Контроль шляху по напряму ведеться спостереженням за положенням
вертикальної стрілки КППМ і значенням поточної дальності на ППДА, яке повинне бути рівний дальності до заданої орбіти.
Контроль шляху по дальності ведеться спостереженням за поточним значенням азимута і порівнянням його з азимутом контрольних
крапок, а також за допомогою світлової сигналізації (по загорянню лампочок підльоту і прольоту заданої крапки). Для забезпечення контролю шляху по дальності в період підготовки до польоту для намічених орієнтирів визначають азимути,
які записують на карті і заносять в спеціальний бланк. У польоті поточні значення А порівнюють з розрахунковим А контрольного орієнтиру.
З вищевикладеного виходить, що основною задачею екіпажа при польоті по орбіті є збереження протягом всього польоту заданої
дальності від наземного радіомаяка до літака. Ця задача розв'язується автоматично якщо вертикальну стрілку КППМ безперервно утримувати в центрі шкали.
Виконання польоту в режимі «СРП». Режим «СРП» застосовується у тому випадку, коли ЛЗП не співпадає ні з лінією азимута, ні
з орбітою, тобто коли радіомаяк розташований в стороні від прямолінійної ділянки маршруту. Найбільш часто цей режим застосовується при виконанні польотів по трасах. Робота системи в цьому режимі забезпечується
рахунково-вирішальним приладом.
При підготовці до польоту з використанням РСБН-2 в режимі «СРП» необхідне:
1. Визначити ЗІПУ ділянки маршруту щодо істинного меридіана радіомаяка ( 18.7).
2. Визначити кут мети — азимут КПМ, ППМ або опорної крапки (опорної називається точка перетину лінії траверзу
радіомаяка з ЛЗП або її продовженням).
3. Визначити відстань до мети (дальність від радіомаяка до КПМ, ППМ або до опорної крапки).
Пілотування літака в режимі «СРП» здійснюється за допомогою КППМ, але дещо з меншою точністю, ніж в режимі «Азимут» або «Орбіта».
При пілотуванні літака по вертикальній стрілці приладу КППМ в режимі «СРП бічне ухилення» може досягати ±3 км. Точність літаководіння в режимі «СРП» багато в чому залежить від точності вимірювання на карті і установки на блоці управління
СРП початкових даних для ділянок маршруту. Тому заданий істинний шляховий кут, азимут і дальність кінцевого (поворотного)
пункту маршруту або опорної крапки слід визначати з великою точністю по великомасштабній карті або розраховувати по спеціальних
формулах.
При польоті по маршруту в СРП поступають поточні координати літака, що виміряються системою, і початкові величини, встановлені
на блоці управління рахунково-вирішального приладу. В результаті зіставлення цих величин в СРП виробляється сигнал який поступає на КППМ. Свідчення вертикальної стрілки КППМ аналогічні свідченням при польоті по азимуту або орбіті.
Для виконання польоту по маршруту в режимі «СРП» необхідне:
1. Включити і підготувати до роботи літакове устаткування системи.
2. Встановити на блоці управління СРП:
а) ручкою «ЗПУ величину» ЗІПУ ділянки маршруту, відлічену від істинного меридіана, що проходить через наземний
радіомаяк;
б) ручкою «Кут мети» азимут кінцевого (поворотного) пункту маршруту або опорної крапки;
в) ручкою «відстань до мети» дальність від радіомаяка до кінцевого (поворотного) пункту або до опорної крапки.
3. Встановити на щитку управління штурмана:
а) канал роботи радіомаяка;
б) перемикач роду роботи в положення «СРП»;
в) ручками «Азимут» і «Орбіта» азимут і дальність того пункту маршруту, проліт якого намічено визначити по сигналах
системи.
При виконанні польоту по маршруту в режимі «СРП бічне ухилення» від заданого маршруту може бути більше допустимого і сигналізація
прольоту при проході контрольних крапок може не спрацювати.
4. Перемикач КППМ поставити в положення «Зведення».
5. На КППМ встановити значення ЗМПУ ділянки маршруту.
6. Розвернути літак на розрахунковий МК або МК=ЗМПУ і визначити по вертикальній стрілці приладу КППМ положення ЛЗП щодо
літака.
7. Користуючись свідченнями КППМ, вивести літак на ЛЗП.
8. Добившися стійкого положення вертикальної стрілки КППМ в центрі шкали, помітити підібраний курс проходження
і підвести його за допомогою ручки проти трикутного індексу.
9. Здійснювати політ по ЛЗП, утримуючи вертикальну стрілку КППМ в центрі шкали.
10. Вести контроль шляху по напряму і дальності. Контроль шляху по напряму ведеться спостереженням за положенням вертикальної
стрілки КППМ а також порівнянням поточної дальності і азимута із записаними на карті азимутом і дальністю для контрольних точок маршруту.
Положення літака щодо ЛЗП визначається по відліченій дальності на ППДА в той момент коли поточний азимут відповідає азимуту контрольної крапки.
Положення літака щодо ЛЗП можна визначати не тільки у момент прольоту контрольних крапок, для яких на карті вказані передобчислені
азимути і дальності, але і у будь-який момент. В цьому випадку необхідно по поточних координатах знятим з ППДА, нанести на карту відмітку МС.
Якщо на БУ СРП встановлені координати опорної крапки, то РСБН-2 дозволяє визначати у будь-який момент величину ЛБ'У від ЛЗП.
Для цього на БУ СРП ручку «Відстань до мети» необхідно обертати доти поки вертикальна стрілка приладу КППМ не прийде в центр шкали. Добившися приходу стрілки в центр шкали, відлічують значення
фактичної відстані по лінії траверзу і визначають ЛОБУ.
Величина ЛБУ=Дф—Д0.т, коли радіомаяк зліва і ЛОБУ = =До.т—Дф, коли радіомаяк справа. В цих формулах Дф—фактична відстань
по лінії траверзу, відлічене у момент приходу стрілки на нуль; Д0.т — раніше встановлена відстань до опорної крапки. Розглянемо визначення ЛОБУ на прикладі.
На БУ СРП були встановлені такі дані: ЗИПУ=52°, Ао.т—142°, До.т=60 км. Після деякого часу польоту стрільця КППМ відхилилася
вліво. Значить, літак відхилився управо і видалення по лінії траверзу збільшилося. Щоб визначити фактичну відстань по лінії траверзу, необхідна ручкою «Відстань до мети» збільшувати відстань до тих пір, поки
вертикальна стрілка КППМ не опиниться в центрі шкали. Хай це відбулося, коли відстань виявилася рівною 657 км. Отже, ЛОБУ складає +5,7 км.
У разі ухилення літака вліво відстань на БУ СРП потрібно буде зменшувати. Знак ЛОБУ простіше визначати по положенню вертикальної
стрілки КППМ перед тим, як визначати величину ЛОБУ.
Виконання польоту паралельно ЛЗП. Політ паралельно ЛЗП на заданому видаленні від неї може виконуватися по вказівці служби
руху або у разі виниклої для екіпажа необхідності. Звичайно такі польоти доводиться проводити на ділянках набору висоти або зниження, коли стрічні літаки розлучаються по
бічному інтервалу, а також на ділянках обходу грози.
В режимі «СРП» для виконання польоту паралельно ЛЗП у випадку, якщо за «мету» прийнята опорна крапка, необхідно зменшити
або збільшити на БУ СРП відстань до опорної крапки на задане видалення польоту від ЛЗП і пілотувати літак так щоб вертикальна стрілка КППМ знаходилася в центрі шкали приладу.
Якщо за «мету» був прийнятий КПМ (ППМ), то необхідно перейти на користування опорною крапкою, для чого на БУ СРП встановити
азимут («кут мети») опорної крапки, рівний ЗИПУ±90°, а також дальність опорної крапки («відстань до мети») яку необхідно збільшити або зменшити на задане видалення польоту від ЛЗП і потім продовжувати політ по КППМ в звичайному
порядку.
Якщо політ виконується від радіомаяка або на радіомаяк, то для польоту паралельно ЛЗП необхідне:
1. Перейти на режим роботи «СРП» і прийняти за «мету» опорну крапку.
2. Встановити на БУ СРП величину ЗІПУ даної ділянки маршруту.
3. Встановити на БУ СРП «кут мети», рівний ЗИПУ±90°. Знак плюс береться, коли необхідно політ виконувати правіше
ЛЗП, а знак мінус — ліво ( 18.8).

4. Встановити на БУ СРП «Відстань до мети», рівне заданому видаленню польоту від ЛЗП.
5. Виконувати політ паралельно ЛЗП, використовуючи КППМ.
Висновок літака в КПМ при ухиленні від ЛЗП. У разі навмисного або вийшло ухилення літака від ЛЗП і необхідності виконання
польоту в КПМ (ППМ) або на До літак на вказані пункти виводиться за допомогою КППМ ( 18.9).
Для висновку літака в КПМ в режимі «СРП» необхідне:
1. Встановити на БУСРП координати точки виходу («Відстань» і «Кут мети»).
2. Обертанням ручки «ЗПУ» на БУ СРП привести вертикальну стрілку КППМ в центр шкали, після чого відлічити на шкалі
селектора нове значення ЗІПУ для висновку літака в задану крапку. Перевести ЗІПУ в ЗМПУ.
3. Встановити на КППМ проти трикутного індексу значення отриманого ЗМПУ і розвернути літак на МК = ЗМПУ.
4. Виконувати політ по КППМ, утримуючи вертикальну стрілку в центрі шкали приладу.
5. Визначити момент виходу літака на КПМ по світлових сигналах системи.